⚙️ Silnik Fiat 1.3 MultiJet [2003-2022]

Silnik Fiat 1.3 MultiJet (znany również pod korporacyjną nazwą SDE – Small Diesel Engine) to jedna z najpopularniejszych i najbardziej udanych małolitrażowych jednostek wysokoprężnych w historii motoryzacji. Produkowany nieprzerwanie od 2003 roku, m.in. w nowoczesnych zakładach w Bielsku-Białej, motor ten zrewolucjonizował rynek samochodów miejskich i kompaktowych. W zależności od generacji, roku produkcji oraz docelowego modelu pojazdu, jednostka generowała moce 70 KM, 75 KM, 90 KM oraz 105 KM. Innowacyjne rozwiązania technologiczne oraz wysoka sprawność konstrukcji zostały oficjalnie docenione przez międzynarodowe jury, co zaowocowało prestiżowym tytułem Engine of the Year 2005 w swojej kategorii pojemnościowej. W opinii użytkowników naszego portalu to niezwykle oszczędny i tani w serwisowaniu silnik, który zmotoryzował miliony aut marek Fiat, Opel, Suzuki, a nawet Ford.

Dane techniczne silnika Fiat 1.3 MultiJet (SDE)

Ta jednostka 4-cylindrowa została wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa realizowany przy użyciu niezwykle dopracowanego systemu Common Rail II generacji. Konstruktorzy postawili na sprawdzone wtryskiwacze elektromagnetyczne firmy Bosch. Ich największą zaletą z perspektywy rynku wtórnego jest pełna możliwość regeneracji oraz stosunkowo niska cena nowych podzespołów. Pod kątem osprzętu, bazowa wersja 70-konna współpracuje z prostą turbosprężarką o stałej geometrii łopatek (FGT), co ogranicza koszty ewentualnej naprawy.

W mocniejszych odmianach (90 KM i 105 KM) zamontowano już bardziej wydajną turbinę o zmiennej geometrii (VGT), zapewniającą znacznie lepszą dynamikę. Ogromnym plusem konstrukcji miał być bezobsługowy mechanizm rozrządu oparty o łańcuch. Ponadto, wersje montowane w samochodach marki Fiat posiadają klasyczne, niedrogie sprzęgło i zwykłe koło jednomasowe – w razie awarii koszty wymiany kompletnego zestawu to skromny wydatek rzędu 400 zł. Wielu użytkowników dziwi się, że w bliźniaczych modelach marki Opel (gdzie silnik nosi nazwę 1.3 CDTI) występuje drogie dwumasowe koło zamachowe, a w Fiacie nie. Dokładnie tak jest: niemieccy inżynierowie podczas adaptacji włoskiego silnika do swoich modeli zdecydowali się na wdrożenie koła dwumasowego w celu minimalizacji wibracji, co niestety podnosi koszty serwisowe Opla.

Typowe usterki i eksploatacja po latach

Co do ogólnej awaryjności, można śmiało powiedzieć, że jest ona niska, pod warunkiem odpowiedniego i świadomego użytkowania. Do najbardziej uciążliwych i powtarzalnych usterek osprzętu dochodzi przeważnie przy przebiegach rzędu 150–200 tysięcy kilometrów. Głównym problemem bywa zanieczyszczony zawór EGR oraz przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu. Choć projektowano go jako wieczny, to hydrauliczny napinacz jest bardzo czuły na jakość oleju. Przy rzadkich wymianach łańcuch rozrządu lubi się rozciągnąć, a w skrajnych przypadkach może dojść nawet do jego zerwania!

Kolejnym, czysto mechanicznym mankamentem jest usytuowanie misy olejowej. Została ona osadzona konstrukcyjnie bardzo nisko, przez co wjechanie na wysoki krawężnik lub jazda po nierównościach bez osłony silnika często kończy się jej uszkodzeniem. W skutek uderzenia dochodzi do mikropęknięć i wycieku oleju, co przy przeoczeniu kontrolki ciśnienia natychmiast skutkuje zatarciem silnika.

Warto również zwrócić uwagę na kwestie ekologiczne. Na rynku wtórnym występowały dwie główne odmiany strukturalne tego silnika. Pierwsza, starsza, spełniała normy spalin Euro 4 i fabrycznie nie posiadała DPF-u. Druga odmiana, spełniająca rygorystyczne normy Euro 5, miała już montowany seryjnie filtr DPF. Miało to miejsce przede wszystkim w autach sprowadzanych z zachodu Europy, gdzie zaostrzone normy wprowadzano seryjnie od 2008 roku, podczas gdy na rynku polskim filtr stał się standardem dopiero od 2010 roku.

Należy nadmienić, że od 2009 roku do seryjnej produkcji weszła mocno zmodyfikowana, nowoczesna odmiana silnika 1.3 MultiJet II generacji, która posiadała fabryczny, znacznie lepiej zintegrowany filtr cząstek stałych oraz ulepszony układ wtryskowy wznoszący ciśnienie pracy. Ostateczna żywotność tej jednostki jest bezpośrednio uzależniona od jej odpowiedniego i regularnego serwisowania (wymiana oleju maksymalnie co 10–15 tys. km zamiast zalecanych przez producenta 30 tys. km). Wiele modeli aut z tym silnikiem na naszym forum bez problemu pokonuje przebiegi grubo ponad 200–300 tysięcy kilometrów bez żadnych awarii kapitalnych. Wśród kierowców mały fiatowski silnik posiada bardzo dobrą opinię – jest powszechnie chwalony za wysoką kulturę pracy, elastyczność w ruchu miejskim oraz legendarne, niskie spalanie, które potrafi spaść poniżej 4.5 litra na 100 km.

Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

Czy silnik 1.3 MultiJet jest dobry?

Tak, w powszechnej opinii ekspertów oraz kierowców 1.3 MultiJet to jeden z najlepszych małych silników diesla na rynku. Do jego największych zalet należą wyjątkowo niskie zużycie paliwa, wysoka dostępność tanich części zamiennych, prosta konstrukcja (w wersjach Fiata brak dwumasy) oraz możliwość taniej regeneracji wtryskiwaczy Bosch. To doskonały wybór do ekonomicznej jazdy na co dzień.

Ile wytrzymuje silnik 1.3 MultiJet?

Zadbane egzemplarze, w których olej silnikowy wymieniany jest regularnie co 10 000 – 15 000 km, potrafią bez większych problemów pokonać dystans od 250 000 do nawet ponad 350 000 kilometrów. Warunkiem tak wysokiej trwałości jest jednak stałe kontrolowanie stanu łańcucha rozrządu oraz pilnowanie poziomu oleju, ze względu na małą pojemność układu smarowania (około 3 litrów).

Czy silnik 1.3 JTD jest kolizyjny?

Tak, silnik 1.3 JTD / MultiJet jest konstrukcją w 100% kolizyjną. Oznacza to, że w przypadku nadmiernego rozciągnięcia, przeskoczenia lub całkowitego zerwania łańcucha rozrządu dochodzi do gwałtownego uderzenia tłoków w zawory. Taka awaria skutkuje poważnym i bardzo kosztownym uszkodzeniem głowicy, a w skrajnych przypadkach koniecznością wymiany całego silnika.

Czy 1.3 MultiJet bierze olej?

W sprawnym silniku pobór oleju jest znikomy. Jednak w egzemplarzach z większymi przebiegami może pojawić się tendencja do „brania” oleju, co najczęściej wynika ze zużycia uszczelniaczy turbosprężarki lub naturalnego wytarcia pierścieni tłokowych. Dodatkowo, w wersjach z filtrem DPF użytkowanych na krótkich odcinkach, poziom oleju może wręcz… rosnąć, na skutek rozrzedzania go niespalonym paliwem, co wymaga natychmiastowej interwencji.